內暢外聯、通江達海的綜合交通運輸體系，有力支撐了我國作為世界第二大經濟體和世界第一大貨物貿易國的運轉，多式聯運作為一種高效、安全和可持續的貨物運輸模式，在現代物流領域具有著重要價值。然而，我國多式聯運發展水平目前仍然較低，市場環境不完善、法規標準不適應、先進技術應用滯后等問題突出；其中，尤以集裝箱運輸“一箱制”發展受限較為突出。作為促進我國交通業融合發展的重點領域，多式聯運各項短板亟待補齊。

當前，推進綜合運輸服務發展，必須緊扣“交通強國”的目標，秉持“建設人民滿意交通”的初心，構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系，打造一流設施、一流技術、一流管理、一流服務，讓人民群眾出行更安全、更便捷、更舒心、更滿意。

從實踐來看，綜合運輸服務主要呈現出“一超、兩強”的特征：“一超”，即建成了超大規模的綜合交通運輸網絡。內暢外聯、通江達海的綜合交通運輸體系，有力服務支撐了我國作為世界第二大經濟體和世界第一大貨物貿易國的運轉?！皟蓮姟?，一是旅客出行服務能力大幅增強，“全國123出行交通圈”建設取得重要階段性成果；二是貨運物流保障能力大幅增強，“全球123快貨物流圈”建設取得重要標志性成果。我國已經成為世界上運輸最繁忙的國家之一，展示了“一個流動的中國”的勃勃生機。

同時，在綜合運輸服務發展中還存在“設施不銜接、數據不互聯、制度不統一”和“聯程客票不愿用、聯運單證不好用、集裝箱不共用”等亟待解決的突出問題。因此，當前及今后一個時期，推進綜合運輸服務發展，要針對上述問題，重點做好以下各方面工作，以旅客聯程運輸“一票制”為方向，更好滿足人民群眾高品質、個性化、多樣化的出行服務需求；以貨物多式聯運“一單制”為方向，更好滿足人民群眾高價值、小批量、時效強的貨運物流需求；以集裝箱運輸“一箱制”為方向，更好滿足人民群眾高時效、門到門、一體化的集裝箱運輸需求。

經過多年努力，我國人民出行實現了由“走得了”向“走得好、走得安全、走得滿意”的歷史性跨越。在當前道路客貨運輸產能過剩、公眾出行理念更新迭代、運輸服務產品日益豐富的新形勢下，“走得好”更趨向于滿足人民群眾個性化、多樣化、品質化的出行需求。從實踐來看，“走得好”還面臨一些痛點。推進旅客聯程運輸“一票制”發展，必須堅持“一次購票、一次支付、一證（碼）通行”的總方向，按照“設施互通、數據聯通、票務打通”的路線圖，重點做好以下工作：

一是完善綜合客運樞紐設施功能。新建綜合客運樞紐，具備條件的應將空鐵（軌）聯運免安檢換乘通道納入工程設計。既有綜合客運樞紐，具備條件的應加快實現民航到達旅客換乘鐵路、城市軌道交通安檢流程優化，擴大鐵路、城市軌道交通間安檢流程優化覆蓋范圍；不具備條件的應創造條件推動兩種及以上運輸方式間安檢流程優化。

二是共享聯程出行數據。鐵路、公路、水路、民航領域加快建立數據共享機制，依托現有數據平臺、通過數據接口服務等方式，實現各運輸方式間數據共享。鼓勵鐵路、公路、水路、民航等運輸企業，探索運用市場化機制和手段，通過股權合作、數據交易、資源置換等方式，將聯程出行數據向第三方企業有條件開放。

三是建立聯程客票退改簽保障機制。探索建立非正常情況下承運人責任劃分機制，鼓勵支持在聯運承運人之間協商一致的前提下，因聯運前段行程承運人責任導致聯運后段行程無法正常進行，聯運后段行程承運人應協同支持免費退改簽、中途地疏運等服務，或與旅客協商解決食宿、賠付等事宜，切實解決旅客聯程運輸票“好買不好退”的問題。

經過多年努力，我國貨運物流“多小散弱”狀況獲得一定程度改善，但從打造現代物流系統來看，代表貨運物流發展方向的貨物多式聯運“一單制”仍處在起步階段，還存在一些亟待解決的問題，推進貨物多式聯運“一單制”，必須堅持依托一份多式聯運單證，實現托運人一次委托、費用一次結算、貨物一次保險、多式聯運經營人全程負責的一體化運輸服務的發展定位，重點做好以下工作：

一是多式聯運信息要聯起來。鼓勵鐵路、港口、船公司等企業運用股權合作、數據交易、資源置換等市場化機制，有條件開放多式聯運數據。支持鐵路、港口、船公司、陸港等具有一定信息化基礎的骨干企業向多式聯運信息集成服務商發展，整合集成不同運輸方式信息數據，通過登陸一個業務系統、填報一次運單數據，完成一單多式聯運業務辦理，進一步壓縮冗余業務環節、減少過程單據重復填報。

二是標準化單證要用起來。推廣應用標準化單證，在實踐中可分三步走：第一步，引導國內公鐵聯運率先使用標準化運單，提高鐵路企業、公路企業對標準化運單的認可度，逐步推進單證系統與業務流程創新。第二步，引導鐵路企業、水路企業在內貿鐵水聯運中探索應用標準化運單，做好與空運、海運運單的銜接，實現陸?？斩嗍铰撨\運單的統一。第三步，推動基于標準化運單的鐵路、水路企業等單證系統和業務流程改造，實現“一單到底”。

三是單證物權憑證功能要實起來。從實踐來看，賦予單證物權憑證功能，必須具備以下三個關鍵要素：第一，支持鐵路企業、貨運代理企業、銀行保險機構與外貿企業等經營主體，通過訂立合同等方式，明確各方權利義務。第二，通過進場單、提貨碼等方式，增強全程控貨能力，保障單證物權憑證功能實現。第三，鼓勵銀行將風險可控的鐵路運輸單證作為結算和融資可接受的單證，為外貿企業提供國際結算、信用證開立、進出口貿易融資、供應鏈金融等服務。

四是聯運服務規則要統起來。推動建立與多式聯運相適應的規則協調和互認機制，研究制定不同運輸方式貨類品名、危險貨物劃分等銜接互認目錄清單，建立完善操作規范、支付結算、賠償責任、賠償限額等規則體系，促進多式聯運“一單制”服務模式規范實施。

五是多式聯運經營人要多起來。鼓勵鐵路、大型公路運輸、水路、航空企業等向多式聯運經營人轉型，提高跨運輸方式貨運組織能力并承擔全程責任。鼓勵各類貨運、貨代、金融機構等企業建立多式聯運企業聯盟，加強聯盟企業間信息互通、業務協同、資源共享。

近年來，我國集裝箱運輸發展迅速，2022年全國港口集裝箱鐵水聯運量同比增長16%。但代表集裝箱運輸發展方向的“一箱制”還存在一些突出問題，集中體現在：

一是集裝箱提還箱點布局不完善，表現在兩個方面：一方面是海運箱上路難。另一方面是鐵路箱下水難。

二是集裝箱服務規則不銜接，表現在三個方面：一是集裝箱裝載偏載要求不銜接；二是運價計費規則不銜接；三是危險貨物品名分類不銜接。

推進集裝箱運輸“一箱制”，必須堅持“不換箱、不開箱、一箱到底”的服務模式，推進集裝箱鐵水聯運高質量發展，重點做好以下工作：

一是完善“中途不換箱”合作機制。推動鐵路場站設立海運箱還箱點，提供內陸箱管服務，促進海運箱上線運輸。統一內貿集裝箱箱管服務規則，加快鐵路境外還箱點和回程運輸組織體系建設，推動符合國際標準的鐵路箱下水運輸。二是優化“全程不開箱”流程管理。規范集裝箱貨物積載、裝卸轉運、交接檢查等作業流程，減少集裝箱運輸重復開箱、掏箱。三是提升“一箱到底”服務能力。健全集裝箱綜合樞紐港站布局，完善提箱、還箱、驗箱、洗箱、修箱等服務規則，為客戶提供“一箱到底”用箱服務。

前不久，滿載著葵花、南瓜籽仁的19個集裝箱由臨河通過鐵路運輸到達天津港，直接裝船運往中東國家。這是巴彥淖爾市開行的海鐵聯運集裝箱班列。與之同時，福建省首列冷鏈集裝箱海鐵聯運專列，也在福州港江陰港區發車，開啟了福建省冷鏈物流海鐵聯運的運輸新模式。去年以來，這類多式聯運模式在各地紛紛實施。

實現國內、國際范圍內的多式聯運，這不僅是國家的重要交通戰略，更是多年來物流人的理想。然而，整體來說，我國多式聯運發展水平目前仍然較低,協同銜接不順暢、市場環境不完善、法規標準不適應、先進技術應用滯后等問題較為突出，多式聯運仍是我國交通業融合發展的一大短板。

這一短板是如何形成的？筆者認為，首先不能將原因歸結于政策。

在國務院辦公廳印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構行動方案》 （下簡稱“方案”）中明確要求，要著力抓好基礎設施銜接、運輸組織模式創新、運輸結構調整、信息資源共享、技術裝備升級、構建統一開放市場、完善政策支持體系等重點工作，不斷推動多式聯運發展和運輸結構調整工作取得新成效。近年來，我國多式聯運發展速度較快，國家陸續出臺相關政策文件。但由于我國多式聯運發展仍處于發展階段，尚未成熟，仍有許多問題需要解決。其主要表現和應對辦法，主要包括以下幾個方面。

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。

目前多式聯運遇到的諸多障礙亟待突破。比如，不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”。

另外，鐵路與海運行業在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反復翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環節和成本支出。

“另一個情況是，物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻?！庇袑＜艺f。

“十四五”期間，多式聯運組織模式和產品也將得到更多創新機會?！斗桨浮诽岢?，創新多式聯運組織模式。豐富多式聯運服務產品，大力發展鐵路快運，推動冷鏈、?；?、國內郵件快件等專業化聯運發展。培育多式聯運市場主體，鼓勵港口航運、鐵路貨運、航空寄遞、貨代企業及平臺型企業等加快向多式聯運經營人轉型。

《方案》還提出，制定推動多式聯運發展和運輸結構調整的碳減排政策，鼓勵各地出臺支持多種運輸方式協同、提高綜合運輸效率、便利新能源和清潔能源車船通行等方面政策。

目前的多式聯運模式中，公水聯運是最為成熟的，就是大家常見的港拖車，其成熟性很大程度上還是取決于港口集裝箱的標準化，因為運送的貨物尺寸統一，所以在水路到公路的銜接上速度較快；但是由于沒有實現集裝箱設備設施運輸標準化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高。這其中一個大頭就是集裝箱公路運輸的空箱回送，加之，由于回送空箱不便裝載其他貨物，也大大影響了其滿載率，這也是很多物流企業不愿意開展集裝箱貨車運輸的重要原因。

筆者認為，我國應參照國際標準，加快建立我們的多式聯運標準體系，實現多式聯運的“車同軌”。對現有集裝箱改造, 并制定多式聯運滿載荷運輸的統一標準，進一步統一各種運輸方式間集裝箱與裝載設備的標準,以提高設備裝載率,減少資源浪費。

據了解，目前我國集裝箱集疏運量僅占全社會貨運量的2.9%；其中，海鐵集疏量不到1％。而美國西部港口集裝箱疏運量中鐵路集疏運量占到50％～60％，歐洲港口鐵路疏運量占到50％以上；均高于我國的平均水平。由于貨物轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%，大大降低了運輸組織效率。

雖然目前中國不少港口和鐵路部門也已聯手建立了一些集裝箱場站，也開始對水鐵聯運一體化進行嘗試，但由于大部分港區沒有與鐵路直接銜接，加上“港站”單獨經營和管理，實際上集裝箱場站處于“港站分離”狀況，集裝箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要經過兩次裝卸，然后用卡車進行轉運，因此貨主的運輸成本勢必會增加。從而增加了企業的運輸成本。

分析人士認為，解決這一問題的唯一手段，就是將兩種以上的運輸方式組合成復合型一體化運輸方式，其特點或與單項運輸方式最根本的區別是：一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底。

目前我國多式聯運面臨著交通基礎設施銜接不暢和規則相互割裂的“最后一厘米”（無縫）雙重難題。

業內普遍認為，多式聯運要求實現多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。長江輪船公司總船長王嘉玲曾在一次行業會議上說：以重慶為例，重慶的十余個港口中，截至去年，實現鐵水聯運的港口只有5個；而武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸等成本，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價格優勢。

造成這種狀況的主要原因，是由于交通規劃脫節而導致交通基礎設施銜接不暢。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門，現在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說，以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接？

當然，客觀原因也不能不說，由于鐵路規劃權在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路是企業，也要考慮投入產出、人流物流等問題，而各地的港口規劃不得不依江依海而建，當兩者利益無法協調時，難免出現脫節。

對此，中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原說：“硬件上的銜接還相對容易，制度規則上的聯通才是最難的?！蹦壳岸喾N交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，海關關檢的規則、效率也各不相同，“最后一厘米”問題導致多式聯運的制度成本高昂。因此，只有實現不同運輸管理體制的無縫聯通，完善公、鐵、水等基礎設施，才能最終實現“最后一公里”和“最后一厘米”的無縫銜接。

總之，多式聯運作為物流運輸的高級發展階段，被各國看作本國貨運現代化進程的重要標志。根據交通運輸部有關部門資料，2021年，完成貨運量475億噸，同比增長13.5%，其中鐵路、公路、水路貨運量同比分別增長6%、15.6%、8.5%、9.8%；預計全年完成港口貨物吞吐量155億噸，同比增長6.8%。其中，全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬標箱，同比增長29.6%。但目前國內多式聯運規模較小，與發達國家相比仍有較大差距，進一步推進多式聯運發展，強化多式聯運系統建設，推動多式聯運運行水平的提升，依舊是“十四五”期間我國交通和物流領域的重要任務。

預計未來幾年，國內多式聯運市場還將有較大增長空間，屆時，可降低社會物流總費用約3.9個百分點，節約成本4 350億元左右。未來的三年，將成為物流行業多式聯運的黃金期。